说起中国新能源汽车必然要提到所谓中国新能源“御三家”——蔚来、小鹏与理想。而在这“御三家”中，理想是这三个新能源品牌中最“不纯粹”的，其至今为止发售的量产车型全部都采用增程式混动，而非纯电作为动力来源。

理想汽车也因此备受质疑，毕竟客观来说增程式混动是一种机械结构相对简单，技术相对传统的混动技术，相比起如今各大车厂制造出的超级混动来说，增程式混动这种有些“原始”的混动技术的优势在不断被消磨。

(相关资料图)

而理想汽车的总裁李想近日在上海车展发布了自己的纯电平台。并且，李想在上个月的发布会中对于换电技术大加赞扬。似乎换电将是理想汽车从混动转向纯电的杀手锏，但换电真就能让理想逆天改命么？

换电故事不再新鲜，理想如何突出重围

换电即更换电动车电池。换电技术听起来并不复杂，其本质和日常更换家用电器的电池并无区别。但是要让电动汽车的换电成为一种常规服务却需要付出巨大的成本与运营精力。

首先，目前电动汽车的电池厂家各不相同。想要实现换电，就必然要求每一台车的电池是通用的，具有高度统一的尺寸和规格。但由于成本与各地的实际情况，导致同一品牌在不同地区车厂出产的新能源车电池往往都不一样，这也就导致换电极难实现。

其次，要实现电动汽车换电的便捷化与常规化，就需要建造大量的换电站与电池回收系统。这一整个体系的打造必然需要大量资金与资源。

再次，电动汽车的换电站必须有当地电网强大的电力供应配套方能运行。电动汽车的电池充电需要消耗大量电力，如果电力供应不足，那么换电站将无电可换。

然而，换电依旧是如今不少电动汽车制造厂商趋之若鹜的热点概念。因为换电是解决电动汽车的命门——电池问题的最佳手段。电动汽车具备加速快，每公里行驶成本低，低排放等等优势。但同时，汽车电池的损耗问题却是电动汽车迟迟无法解决的阿喀琉斯之踵。

电动汽车的电池不仅损耗快，而且充电慢。燃油车几分钟就可以加满油，接着行驶几百公里。而电动车往往需要等上半个小时乃至一个多小时才能充满电。并且电池的储能损耗较快，一台使用5年的电动车充满电的里程数往往还不及它出厂最大里程的一半。

而换电就完美解决了电池充电慢，损耗快的问题。通过快速地换电，电动车便可以获得一块满电的电池。而不断地换电也可以保证车辆不至于持续使用一块损耗较大的电池而导致里程数衰减严重。

理想汽车的总裁李想早就看到了换电的巨大潜力，早在几年前就在微信朋友圈中赞扬过蔚来的换电站。他当初就清醒地意识到了蔚来建设换电站对其销量的促进作用。

但是，理想汽车并没有在三年前布局换电站业务。究其原因，还是因为理想汽车始终执着地用着增程式混动作为自己旗下汽车的动力模式。采用混动作为汽车动力有着一定的优势，油电混合，就使得汽车可以在油车和电车两种模式切换，同时利用两种不同动力的优势。

而且油电混合的汽车在东北等中国北方地区相较于纯电车具有巨大的优势。电车在寒冷地带电池的衰减极为严重，而寒冷的气候对油电混合影响并没有那么大。

但是理想旗下的汽车采用的是增程式混动，是一种较为“古早”的混动技术。如今吉利雷神混动，长城柠檬混动，长安蓝鲸混动等等多种超级混动群雄逐鹿。技术较为陈旧的增程式混动是否还能继续“再战十年”还犹未可知。

因此，理想汽车总裁李想便在近期透露理想汽车接下来研发的重点将转向纯电汽车，可能会在接下来几年里发布纯电汽车。同时换电站等基础设施的建设也会一并跟上。显然李想看上了蔚来依靠换电站抢占市场的战术，但是这个并不新奇的换电概念能否让理想汽车成功复制呢？

换电站建设困难重重，供应链资金能否跟上？

理想汽车的换电站建设想要实施，需要克服很多问题。首先，换电所需的换电站相应的配套技术不是一朝一夕便可以建设成的。换电技术听起来虽然比较简单，但是实现换电技术需要复杂的机械设计运用激光雷达、AI技术等等手段才能为用户提供高效而安全的换电服务。

以蔚来为例，其第三代换电站应用AI技术，实现了自动召唤与泊入换电。并且AI的介入，还让换电过程更加快速。电池更换时间仅需3分钟。

蔚来在2019年就开始布局换电站业务。如今经过了四年的发展，才构建了成熟的换电技术与换电站网络。理想汽车倘若要布局换电站业务，基本上是从零开始。虽然蔚来可以提供不少换电站建设的经验与教训，但是换电站的一系列技术与服务上的难点仍需要理想汽车自己在实践中突破。

其次，换电站还需要考虑选址问题与周边电网的电力问题。换电站对于电力需求极大，这对于当地电网的稳定性提出了较高要求。同时，换电站的安全隐患问题与污染问题，也会给建设换电站的审批带来阻碍。

审批过后，建设换电站也需要大量资金。蔚来近年来为布局全国的换电站耗资巨大。每一座换电站便会花费200-300万元人民币，近四年来，蔚来在换电站上的投入已经超过了200亿元人民币。

从近年来理想汽车的财报来看，其现金流在近三个季度并没有明显改善。从近三个季度的财报可见，理想汽车的现金流自从去年到达83亿人民币的高峰后，就一直再未超过这个数字。强大的现金流是耗资巨大的换电站得以运转的基础。因此，理想汽车现金流能否支撑如此巨大的投入还犹未可知。

最后，换电站建设的前提在于理想汽车旗下的汽车对于换电具有较大需求。而目前理想汽车旗下的汽车几乎全部是增程式混动车型，对于换电业务并没有“刚性需求”。因此，即便理想汽车现在大面积铺开换电站业务，也不会对旗下车主的使用体验带来实质提升。

而李想也意识到了这个问题，近期理想汽车开始高端宣传其纯电解决方案与纯电车型。但是这些纯电车的新平台与技术特点却看似会让换电技术无用武之地。

双能战略下，换电未来在哪？

近日，理想汽车宣布将在4月18日上海车展上发布全新的纯电解决方案，理想汽车将在接下来的发展中贯彻混动与纯电的“双能战略”。据理想汽车CEO李想称近期理想汽车将发布6款纯电汽车，媒体猜测理想的新纯电车型将采用800伏高压平台，搭载宁德时代的新型麒麟电池。

800伏高压平台相比之前的400伏平台最大的优势就在于充电速度。相较于传统的400伏平台，800伏高压平台电动汽车可以缩短一半充电时间，可以极大地解决车主的充电焦虑问题。

但一旦理想汽车全面采用800伏高压平台，此时换电站在理想汽车纯电战略布局的地位就会显得有些尴尬。因为800伏高压平台所带来的快充效果会减弱用户对于换电的需求。一旦800伏高压平台成熟，其充电的时间可能与换电时间的差距不会太大。如此一来，换电对于纯电汽车用户的便捷优势将被大大削弱。

如此一来，理想汽车未来还有必要建设换电站么？这个问题的答案目前仍然不能确定，因为800伏高压平台目前在使用中存在的问题还没有充分暴露出来。800伏高压平台所需的大量电能消耗需要配套强大的电网基础设施，如果在全国普及电动车800伏高压平台很可能会对国家电网造成巨大的压力。

但同时不可否认，800伏高压平台必然是未来电动汽车的发展趋势。而换电站的可行性完全建立在800伏高压平台代替旧有的400伏平台的窗口期有多长，以及新的800伏高压平台极限快充究竟能做到多快。

如果800伏高压平台代替旧有的400伏平台的窗口期长达5年左右，那么换电站确实会成为很大一部分车主的“刚需”。同时，如果800伏高压平台的快充时间无法缩短至20分钟以下，那么换电站对于许多处在充电焦虑下的车主仍然是具有吸引力的。

但科技的走向往往难以预知。即便是高层人士也难以完全预见商业科技的发展方向。理想汽车需要在800伏高压平台与换电站之间的发展选择中进反复权衡与考虑。

结语

理想汽车虽然现金流情况不甚理想，但是相较于“御三家”的其他两个代表，理想汽车的业绩还是比较有优势的。因此，接下来无论是布局换电技术还是800伏高压平台，理想相较于其他两家来说，都有相对充足的资金空间。

但问题在于这样的资金空间能否支撑理想汽车持续投入。毕竟新能源车这一赛道是一个极为烧钱的行业，几百亿人民币燃烧殆尽后，蔚来似乎仍然没有站稳脚跟。而理想汽车是否也要在换电站上烧掉几百亿人民币，用以巩固自己的优势地位呢？我们拭目以待。

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